セロー225 1KH クラッチ交換

セローは貰ったときに不調が多く、いろいろ改善してきました。

1.アイドリング不調→キャブOH＆タンクサビとり→解決済み　

下記を使っています。

K&F cabreter [セロー225(1985年1KH)SEROW:XT225] キャブレターオーバーホールキット 1気筒分

 ↑純正買うより大分安上がりです。無理して洗浄するより楽かと思います。

花咲かG タンククリーナー 00011772

 ↑だいぶしつこかったですが、一週間付けおき＋ボルトシェイクでなんとかなりました。ラインにフィルター噛ましてますが、コック側のフィルターとともにほとんどゴミがつかなくなりました。

2.点火不良（突然失速＆フケなくなる）→CDI交換（下記のブログを参考にさせていただき、3RWのを流用）→解決済み

http://blog.livedoor.jp/shinji_8x/archives/50743580.html→リンク、問題あれば消させていただきます。すごく参考になりました！

3.リアサスからキコキコ音→リンクバラしてグリスアップ→解決済み

グリスは定番マキシマを使ってます。

MAXIMA(マキシマ) ウォーター プルーフ グリス 1本 454g 1個

4.急加速でガツガツ音＋滑りの疑い＋キック付け根からお漏らし

→今回はこれを治すべく作業です。

作業自体はほとんどサービスマニュアル通りです。ポイントをメモします。

 4-1.準備

今回はフリクションプレート、プチ強化スプリングとキック根元のオイルシール交換です。ネットの評判に基づいたチョイスです。フリクションプレートは真ん中の一枚のみ、ジャダースプリングというものがあって部品番号が違うのですが、6枚とも同じにします。繋がりの感触改善（スパッとつながる）だそうです。

a.部品発注

品番[15A-15462-00] 4BE-15462-00 ガスケツト、クランクケースカバー 3
販売価格(税込) ￥1,220

品番[537-16321-00] プレート、フリクシヨン
販売価格(税込) ￥1,263 × 6 = ￥7,578

品番[90501-243J7] スプリング、 コンプレツシヨン
販売価格(税込) ￥334 × 4 = ￥1,336

↑プチ強化スプリング

品番[93102-17263] オイル シール (15A)
販売価格(税込) ￥259 × 1 = ￥259

品番[90215-14224] 90215-14186 ワツシヤ、ロツク
販売価格(税込) ￥108 × 1 = ￥108

↑センターロックフェラーナット用。プレートのみなら不要。

ウェビックで発注。口座があるなら法人用のモノタロウなら3000円以上送料無料なのでオススメ。

b.必要工具の準備

結構、普段使わない工具を使いました。

・ユニバーサルホルダー:クラッチボスの取り外しに。フリクションプレート交換のみなら不要です。私はapのを使いましたが、締める際、又が開いて難儀したので、ロックできる奴がよいかと思います。

(STRAIGHT/ストレート) ユニバーサルホルダー ロックタイプ 19-680

ASTRO PRODUCTS 07-04333 ユニバーサルホルダーツール 07-04333

・ショックドライバー

クランクカバーの止めボルトはすべて+ネジです。ナメると大変なので、緩めに使いました。あんまりガツガツやると、アルミが心配なので適度に。私は叩かなかったですが、いい感じに食い込んだので、ショックドライバーを推します。

(STRAIGHT/ストレート) ショックドライバー 12-847

 ・オイルストーン

ガスケット面の慣らしに使います。

(STRAIGHT/ストレート) オイルストーン(砥石) (#) 220/400 19-2154

・24mmソケット

クラッチボスのセンターナットです。こんなサイズ、普段使いません。ディープソケットがオススメです。

SK11 六角ディープソケット 差込角 9.5mm (3/8インチ) 24mm S3D-24

c.前日にフリクションプレート、オイルストーンを浸けおき

 油切れしないように。おまじないみたいなもの。

 外したプレートは真っ黒で、表面はツルツル。そりゃすべるわ、って感じでした。

4-2.プッシュロッド調整

クラッチのポイントが変わる重要箇所です。

忘れるともう一度クランクカバーを外すことに、、、

4-3.クラッチボスに穴あけ・プッシュロッドoリング除去

写真なしです、、、最終型のセローはクラッチの焼き付き防止の為にオイルを積極的に循環させてるようです。ドリルで2mmの穴を開けるだけです。アルミなのでひ弱なホムセンの安いドリルで十分かと。場所が肝心なので、ネットの画像をチェック。内側から見て、リブの左側に開けるようです。2mm×2箇所を4等配で。バリ、切削粉は徹底的に除去します。oリングは抜くだけです。切っても良いかと思います。わざわざ付けてあったんだから意味があると思うのですが、最終型は抜いてるみたいなので不要かと。あとは、フリクションプレート自体を最終形に変えるというものもあるようです。素材がコルクからフリクションペーパーに変わってる模様。ペーパーの特性上、Oリングがいらない、ということも考えられますが、よくわかりません。先輩方はコルクと合わせて使っておられるようですので、今回は初期型のコルク製にしました。

セローに限らず、クラッチという部品は強化品が世に溢れてますが、ここを強化するということは変則ショックや入力の逃げがなくなって他の場所にストレスが蓄積されるということでもあります。安易な強化はケースとかミッション自体の寿命に響くので考えながらやる必要がありますね。

過去、知人が車のクラッチをシャカシャカならすために大してパワーの無いエンジンにトリプルプレートを組んで、ギアを壊してました。チューニングとは寿命や快適性とほぼトレードオフだと実感した経験でした。（バイクのクラッチがどうかはわかりませんが）

4-4.結果

初めての作業でしたが、特に異音、作動不良なく成功。強化スプリングのせいかクラッチが少し重くなった。キレ、つながりがガツンと来て、WR250の感覚に近づいた感触。

すごくフロントアップがしやすくなった。また、ブレーキペダルを外す必要があったのでグリスアップし、快適に。作業時間はボスの加工含め3.5時間。ペダル外しに手間取らなければ3時間かからない感じ。

また一つ、セローが元気になりました。